המצב נראה היה חסר תקווה באותם ימים של סוף מאי כשבטר פלייס עמדה להכריז על פשיטת רגל. כמה מאות מנהגי הרנו פלואנס החשמלית התחילו להבין שהם עלולים למצוא בחניה שלהם חתיכת מתכת כבדה במיוחד וחסרת ערך משמעותי. החלום לגמול את ישראל מהתלות בנפט עמד להתנפץ. אבל לא כולם איבדו תקווה. ביום שבו הודיעה בטר פלייס על פשיטת רגל החליטו כמה נהגים מודאגים ופעלתנים לקחת את העניינים בידיים. קבוצה של כ-60 לקוחות בטר פלייס התאספה כבר למחרת למפגש בהול בתל מונד בעקבות התארגנות דרך הפייסבוק. הם היו נחושים לעשות כל מה שהם יכולים כדי להציל את בטר פלייס ואת חזון הרכב 
החשמלי בישראל.

נועם גרסל, מנכ"ל אסיף אסטרטגיות, רכש באפריל 2012 את הרכב ה-64 ששיווקה בטר פלייס. מאז הצטרפו אליו עוד כ-900 נהגים. כמו רבים מחלוצי הלקוחות, גרסל לא ביצע את הרכישה מתוך מניעים כלכליים. החברה שלו עוסקת באסטרטגיות סביבתיות, והוא עוסק ביזמות סביבתית ובהשקעות בקלינטק. "כולנו באים עם שותפות לחזון, לחזון הבסיסי שצריך לעבור לרכב חשמלי", מתאר גרסל את קבוצת הנהגים שהחלה להתארגן לעמותה בסוף מאי, "בין אם כי זה מונע זיהום אוויר, כי זה מאפשר נהיגה שקטה ונעימה, כי זה משנה את המציאות הגיאופוליטית ומשחרר אותנו מנפט – כל אחד עם התמהיל שלו".

גרסל נזכר באותו מפגש בתל מונד: "אחד המשתתפים אמר: 'כשקניתי את הרכב קראו לי פראייר, וזה בסדר. זה סימן שאני עושה משהו מעניין יותר ממה שאנשים יכולים לדמיין'. אני חושב שזה אומר הכול על החבורה הזאת של הנהגים שהתאגדו ביחד".

אני פוגש אותו מתחת למשרד שלו בהרצליה פיתוח ולוקח את הפלואנס החשמלית שלו לסיבוב. אי אפשר שלא להתרשם מהנסיעה הנעימה, החלקה והשקטה. גרסל, שנוסע בה בכל הארץ כדי לפגוש לקוחות, מספר שמאז שהחל לנהוג בה הוא מתעייף פחות מהנסיעות.

"אין שום רשת של טעינה והחלפת סוללות חשמליות בעולם שמספקת את חוויית הנסיעה הזאת", הוא מספר אחרי שאנחנו מסיימים את הסיבוב. "רוב הנהגים ברכב חשמלי מוגבלים לטווח של 60 עד 80 ק"מ מהבית מבחינת רדיוס, כי הם צריכים לחזור ולטעון. הטווחים הם מקסימום 120 עד 150 ק"מ לפני שהם צריכים לעצור ולטעון את הרכב. אנחנו יכולים לנסוע מדן ועד אילת, וצריכים לעשות החלפה כל 120 ק"מ שלוקחת חמש דקות, וממשיכים הלאה.

"זאת חוויית נסיעה שאף אחד לא חווה אותה חוץ מאשר 900 הנהגים שחיים היום על הרשת של בטר פלייס. לכן, קשה לנו מאוד להסביר לאחרים למה זאת חוויה מיוחדת ויוצאת דופן, ולמה אנחנו כל כך מאמינים בטכנולוגיה. אחרים פשוט לא חוו אותה.

"אנחנו רואים דבר אחד ודאי: כל אחד שנסע על הרשת הזאת לפחות חודש והתרגל למה שהיא מספקת, עושה הכול בשביל לא לעזוב את הרכב החשמלי. בין חברי העמותה יש עובדי בטר פלייס שפוטרו, שהמשיכו את תוכנית הליסינג של הרכב החשמלי למרות שבעבר היא הייתה משולמת על ידי בטר פלייס".

בעקבות אותו מפגש הקימו הנהגים עמותה, ורבים מהם החלו להתנדב ולתרום מיכולותיהם. "אני לא חושב שזה קרה בהיסטוריה של שום חברת שירותים בעבר", אומר גרסל. "מבין אלף נהגי הרכב החשמלי יש קבוצה ייחודית מאוד של אנשים. אנשים מתחום התקשורת, מתחום המחשוב ומתחומים עסקיים שונים. זה איפשר לנו להתארגן מהר, וכל אחד בתחומו להבין את תמונת המצב המעורערת שהייתה, להתארגן, ולייצר ביחד תוכנית עסקית".

מתנדבים של העמותה החלו לעבוד במעין חדר מצב שהקימו בבטר פלייס, ולעזור לעובדים שנשארו בחברה. "הייתה בחברה התכווצות מ-800 עובדים ל-60 עובדים", מסביר גרסל, "אז הם עוזרים להם להשתלט על הרכיבים השונים, לחתום על הסכמים עם ספקים, ועוד.

"התחלנו לדבר עם גורמים שונים, ונתקלנו בסיטואציה מעניינת מאוד. פתאום זה התחיל לעניין משקיעים, דווקא מפני שהלקוחות היו היזמים. זה התחיל לעניין גופים שונים וגם משרדי ממשלה למיניהם. תחת הבעלות הקודמת היה להם קשה לתת כתף לבטר פלייס, גם אם הם תמכו ברכב חשמלי או באלטרנטיבה לנפט".

מה הסיבה?

"אני חושב שבטר פלייס הצטיירה מהרגע הראשון כחברה שהביאה איתה ראייה מאוד אגרסיבית מבחינה עסקית. דיברו על 100 אלף לקוחות, דיברו על רשת טעינה שהיא עם רכב אחד, שנקבע על ידי החברה, והחברה היא היבואן של הרכב. לכן גם פחות אפשרי היה לשלב כלי רכב אחרים במערך. לצערי, באותה סיטואציה, גם גופים ממשלתיים שמו מקלות בגלגלים, או לפחות לא עזרו".

"עכשיו אנחנו רואים נכונות מדהימה גם של ספקים לתת כתף, כי הם מבינים שיש פה משהו מיוחד. המציאות של לקוחות שהצילו את החברה היא לא מובנת מאליה במציאות של מדינת ישראל".

"כל כך אהבתי את החלום הזה, אז קנינו את החברה"

באותם ימים של סוף מאי מי שהיה נסער לא פחות מנהגי בטר פלייס היה היזם והאקטיביסט יוסף אברמוביץ'. פגשתי אותו לראשונה באפריל 2012 בקטורה, ליד השדה הסולארי הגדול בישראל אז, 80 דונם גודלו, שמפיק 5 מגה-וואט, המשתווים לכשליש מצריכת האנרגיה של אילת. השדה, פרי חזונו, הוקם על ידי "ערבה פאוור" שאברמוביץ' עומד בראשה. היום שוקדת החברה על הקמה של פרויקטים סולריים נוספים בישראל, בהספק של 100 מגה-וואט סך הכול.

אברמוביץ סיפר לי אז על החזון שלו להפוך את ישראל למדינה הראשונה בעולם עם אפס פליטת גזי חממה. הוא גם סיפר לי על רצונו לסחוף את בטר פלייס לחזון הזה, ועל התסכול שלו מחוסר ההתעניינות של בטר פלייס לשתף איתו פעולה בעניין. באותם ימים הוא בהחלט לא תיאר לעצמו שיגיע יום שבו ימצא את עצמו רוכש את בטר פלייס.

אפשר להגיד שאברמוביץ' הוא יותר אקטיביסט מיזם. הוא הציל אסירים יהודים מברית המועצות, ונלחם והצליח להביא לארץ את בני הפלשמורה שנשארו באתיופיה כשמדינת ישראל התעקשה שלא נותרו שם יהודים (ושניים מחמשת ילדיו הם ילדים מאומצים מאתיופיה). כשהגיעו לישראל החליטו אשתו והוא לחיות חיים שלווים יותר. הם התמקמו בקיבוץ הקטן והשקט קטורה שבערבה, רחוק מכל מרכז של פעילות פוליטית, שמא ייגרר יוסף לפעילויות אקטיביסטיות נוספות.

אבל ביום שהגיעו לקטורה, אברמוביץ' הרגיש על גופו את חומה הצורב של השמש המדברית. "המקום הזה בטח פועל כולו על אנרגיה סולרית", הוא חשב לעצמו, אבל גילה לתדהמתו שבכל ישראל אין תחנות כוח סולריות. התוכניות לתקופה של שלווה נאלצו להמתין, ואברמוביץ' מצא את עצמו נשאב ליזמות סביבתית. החזון שלו, הוא מספר, הוא להפוך את ישראל ל"אור מתחדש לגויים".

באותו יום שבו נפגשו נהגי בטר פלייס כדי להתארגן להציל את החברה, אברמוביץ' פרסם מאמר בג'רוזלם פוסט: "Bitter Place", הוא קרא לו. "עם הפירוק של בטר פלייס, חברות הנפט הגדולות ומשטרים אוטוקרטיים המייצאים נפט חוגגים", הוא כתב. "זה רע לעולם, וזה מדאיג עבור ישראל".

אברמוביץ' כתב במאמר שמישהו צריך לרכוש את בטר פלייס, עם התשתית והמכוניות שלה, במחיר המזערי יחסית לכספים שהושקעו בה, ולבנות מודל עסקי חדש שיהיה מחובר לאנרגיות מתחדשות. הוא עדיין לא ידע שהוא עצמו עומד להיות מי שינסה לעשות את זה. בימים הבאים המחשבות על עתידה של בטר פלייס לא הרפו ממנו.

בריאיון לאפוק טיימס מספר אברמוביץ' על אותם ימים גורליים. "הרגשתי שזה (התמוטטות בטר פלייס – ב"ק) יהרוג את החלום של רכב חשמלי בקנה מידה לאומי, ויהרוג את החלום להפוך את ישראל למודל, למדינה עם תוכנית שתביא אותה לאפס פליטה, ושתהפוך אותה לדוגמה לשאר העולם. כל כך אהבתי את החלום הזה, אז רכשנו את החברה".

ב-31 במאי היה אברמוביץ' על טיסה של 15 שעות מלוס אנג'לס לישראל. ילד שישב לידו הרגיש לא טוב והקיא, ואברמוביץ' נשאר ער כדי לטפל בו. "לא הצלחתי לישון הרבה, ואז בנקודה מסוימת פשוט לא יכולתי להוציא את זה [בטר פלייס] מהראש שלי. הלב שלי נשבר". אברמוביץ' שלף את האייפד וכתב תזכיר באורך עמוד, שבו הציג את מחשבותיו לגבי האופן שבו ניתן להציל את בטר פלייס.

"לבנות מחדש ולהציל את בטר פלייס זה חלק חשוב מהציונות של המאה ה-21", הוא כתב באותו תזכיר. "אסור לאבד את מקומה של ישראל בין האומות כמרכז לחדשנות שיכולה לעזור להציל את כדור הארץ מהסכנות של דלקי בעירה".

אחרי הנחיתה מיהר להיפגש לפני שתיכנס השבת עם חבר מבטר פלייס שבדיוק סיים את עבודתו בחברה יום לפני כן. "זה יכול לעבוד", אמר לו אותו חבר. "תן לי להציג את זה לכמה אנשים".

"כך הכרתי את העמותה", מספר אברמוביץ', "ומאז אני לא ישן".

האם בטר פלייס תספיק להחליף סוללה?

אברמוביץ' התחיל לחפש שותפים לדרך ומשקיעים, ולפני שהצליח להבטיח שיהיו לו מספיק משאבים, כבר הגיש מועמדות למכרז לרכישת בטר פלייס באמצעות

שבראשה הוא עומד. מבין המשתתפות במכרז, סאנרייז הייתה היחידה שהציעה להמשיך לקיים את מערך השירות הקיים, כולל 15 מתוך 38 מתחנות ההחלפה ברחבי הארץ, ו-2,200 עמודי הטעינה ברשת מנוהלת. היא גם הייתה היחידה שזכתה לתמיכתה של עמותת הנהגים. סאנרייז זכתה במכרז, אבל התקשתה לעמוד בלוח הזמנים של התשלומים. המתמודדות האחרות במכרז החלו להפעיל לחץ כדי לבטל את העסקה.

"מצאנו חברה שהייתה בהרבה יותר בלגן ממה שציפינו", מסביר אברמוביץ' את העיכוב בתשלום. בגלל הבעיות במערך, החברה אפילו לא הצליחה לבצע גבייה מהנהגים, הוא מסביר.

על הבלגן שהשאירה מאחוריה הנהלת בטר פלייס סיפר לי בין היתר עובד פיתוח לשעבר בבטר פלייס. הוא תיאר התנהלות בזבזנית ומבולבלת ומבנה ארגוני לא ברור. הוא מספר שבחמשת הקומות של המשרדים המרווחים והמפוארים פוזרו רהיטים יקרים במיוחד ומסכים גדולים, שמעולם לא נעשה בהם כל שימוש, תלויים על הקירות. "זה עוד כסף קטן", הוא אומר, "אבל זה סממן להתנהלות הכללית של החברה".

המידע ההנדסי לא היה מאורגן, הוא מספר. "את רוב המידע ההנדסי אנשים ידעו בעל פה. קיבלנו אותו מקבלני המשנה בצורה מודפסת, והוא לא הוכנס למאגר מידע". הוא מספר גם על תלות גדולה מאוד ברנו, שמצדה לא ששה לשתף פעולה, מה שפגע בהתקדמות החברה.

בטר פלייס הישנה הייתה שורפת מאות מיליוני דולרים בשנה. אברמוביץ' מספר שאחד הצעדים הראשונים מאז הרכישה היה לצמצם את ההוצאות מ-25 מיליון דולר בחודש למיליון דולר בחודש. רבע מהסכום הזה אמור להגיע מהנהגים. הוא מספר שקרן השקעות פרטית מטורונטו התחייבה להביא בכל חודש סכום הזהה לסכום שמשלמים הנהגים. "אז אנחנו רק צריכים לגייס חצי מיליון דולר למשך 24 החודשים הקרובים עד שנגיע לאיזון תפעולי. זה סטארט אפ ישראלי, זה מה שזה", הוא אומר. "השאלה היא איך להגיע לאיזון תפעולי". אל התשובה לשאלה הזאת נגיע עוד מעט.

אבל גם את 4.5 מיליון השקלים, הסכום הראשוני שהתחייבה סאנרייז להעביר לצורך רכישת בטר פלייס מתוך 18 מיליון השקלים, לא הצליחה לעביר במלואם במועד שאליו התחייבה. אברמוביץ' הסביר שהגיעו הצעות להשקעה של 33 מיליון דולר, אבל הן עדיין נמצאות בשלב של בדיקת נאותות שעשויה לקחת בין חודש לחודשיים.

באותו זמן, משרד התחבורה התעכב במתן הרישיון לחברה למכירת 350 המכוניות שנותרו ברשותה. בבטר פלייס מתכוונים למכור אותן או להחכיר אותן במחירים נמוכים במיוחד, ומספרים על 110 לקוחות שכבר נמצאים ברשימת המתנה וביקשו לקבל את הרכב ברגע שהדבר יתאפשר. אברמוביץ' קיווה להיעזר ברווחים האלה כדי לממן את העברת אותו סכום ראשוני.

סאנרייז קיבלה ארכה של שבוע להעברת הסכום. אבל גם לאחר שבוע לא הצליחה להעביר אותו במלואו. המתמודדים האחרים על רכישת בטר פלייס הביעו ביקורת קשה על אי העמידה בהסכם בדיון שהתקיים ב-31 ביולי בבית המשפט. גם הנושים של בטר פלייס ביקרו את המצב.

אבל לכולם היה ברור דבר אחד: חוץ מסאנרייז, אף אחד לא מוכן להסתכן ולהציע הצעת רכישה שתאפשר את המשך הפעילות של בטר פלייס ושל המכוניות החשמליות שפועלות ברשת שלה. אם סאנרייז לא תצליח להשלים את העסקה, תימכר בטר פלייס בחלקים, ומערך החלפת הסוללות יושבת. נהגים מתוסכלים שטווח הנסיעה שלהם יהפוך למוגבל במיוחד יחזירו את המכוניות או יתבעו פיצויים, והסיכוי לשקם את בטר פלייס יעלם.

בית המשפט הורה למשרד התחבורה להעניק את הרישיון למכירת 350 המכוניות הנותרות עד ה-6 באוגוסט לכל המאוחר, ונתן לסאנרייז ארכה נוספת. נכון לרגע כתיבת שורות אלה לא ידוע אם ניתן הרישיון והאם תצליח סאנרייז לעמוד בהתחייבותה.

המודל העסקי של בטר פלייס החדשה

אברמוביץ' עסוק בשבועות האחרונים בהתרוצצות בין משקיעים פוטנציאלים. "שלושת החודשים הראשונים הם הכי רגישים", אומר לי אברמוביץ' בשיחת טלפון בדרכו לשדה התעופה כדי להיפגש עם משקיעים בארה"ב. "אם נצליח לעבור את שלושת החודשים הראשונים, נצליח".

אחרי שלושת החודשים הרגישים, אברמוביץ' מאמין שלא תהיה בעיה להגיע לאיזון תפעולי בתוך שנתיים. "כמעט כל יצרן מכוניות בעולם מוציא מכונית חשמלית עכשיו. יש לנו 2,200 נקודות טעינה שעובדות כמעט עם כל מכונית חשמלית שקיימת בעולם. באופן טבעי הולך להיות גידול ברכב החשמלי ברחובות ישראל מכיוון שכל יצרניות הרכב הולכות לייצר את המכוניות האלה", הוא אומר.

5,000 מכוניות בלבד שישתמשו ברשת הטעינה של בטר פלייס יספיקו כדי להגיע לאיזון תפעולי, לפי אברמוביץ'.

בטר פלייס החדשה תחת ההנהגה של העמותה ושל סאנרייז אמורה להיות חברת שירותים. היא לא תמשיך במאמצי הפיתוח המורכבים של בטר פלייס הישנה, ולא תהיה עוד יבואנית רכב.

"זה סוג של צניעות עסקית", מסביר גרסל, העובד על פיתוח התוכנית העסקית. "אנחנו נתגלגל עם השוק. נספק טכנולוגיות שאנחנו חושבים שהן הטובות ביותר לכל סיטואציה. לא ננסה לכפות את העתיד של הרכב החשמלי, אלא לשרת אותו".

בטר פלייס הישנה שמה את כל כובד משקלה על פתרון החלפת הסוללות. האם בטר פלייס החדשה תמשיך לקדם את הפתרון הזה? "זה לא תלוי בנו", אומר אברמוביץ'. "זה תלוי ביצרני המכוניות. אנחנו רשת טעינה".

אברמוביץ' מסביר כי במקום להכתיב לשוק את הצרכים שלו, כפי שהיה בעבר, החברה החדשה תתמקד במתן מענה לצרכים של השוק שיעלו, ובטר פלייס תהיה ערוכה לתת מענה גם להחלפת סוללות, גם לטעינה וגם לטעינה מהירה.

"כך אנחנו מפזרים את ההימור", אומר אברמוביץ'. "האם העתיד של המכוניות החשמליות יהיה טעינה, טעינה מהירה או החלפה? אנחנו לא יודעים. אבל אנחנו הולכים לעשות את שלושתם".

כדי לוודא שהמכוניות החשמליות יצליחו לתפוס נתח שוק משמעותי בישראל נאבקים בבטר פלייס לשמר את הטבות המס לרכישת מכוניות חשמליות, שתוקפן עומד לפוג. כדי לשפר את המצב בציי הרכב הם מעוניינים גם לטפל במס שווי שימוש ברכב, שמעניק הטבה למכוניות היברידיות אבל לא לחשמליות. אברמוביץ' מאמין שמס שווי שימוש ברכב מנע מאלפים רבים לעבור לרכב חשמלי במקומות העבודה שלהם.

איך זה שבטר פלייס הישנה לא הצליחה לשנות את זה?

"אני חושב שאף אחד לא רצה לעזור למה שהיה נראה כמו מונופול. אף אחד לא רצה לתת הטבות מס לחברה שנשלטה על ידי עידן עופר. עכשיו זה מנוהל על ידי עמותה, אני חושב שזה חסר תקדים".

השלב השני בתוכנית העסקית, שמתוכנן להתחיל בעוד שלושה חודשים, יהיה להתחיל להרוויח מהפטנטים של בטר פלייס. "הקניין הרוחני של בטר פלייס הוא יוצא מן הכלל. יש ברשותנו 134 פטנטים", אומר אברמוביץ'. על פי הערכת שווי שהזמינה החברה, שווי הפטנטים נאמד במספר בין 8 ל-9 ספרות בדולרים, תלוי באופן השימוש בהם. אברמוביץ' מתכנן למכור רישיונות שימוש בקניין הרוחני של בטר פלייס כדי לתמוך בתפעול בישראל.

השלב השלישי יהיה לתת שירותים גלובליים. "יש יותר ויותר מדינות, רשויות מקומיות ואזורי תעשייה שרוצים לעבור לרכב חשמלי ולשלב רשתות מנוהלות", אומר אברמוביץ'. "אם הם רוצים לעשות את זה בכוחות עצמם, הם יעשו הרבה טעויות, ויש בזה הרבה סיכון. אז אנחנו נוכל לספק שירותי ייעוץ מישראל, וגם לספק להם רישיונות לקניין הרוחני שלי, כך שאם הם יעבדו איתנו הם יוכלו להצליח באופן מהיר יותר, טוב יותר וזול יותר, ובסיכון קטן יותר.

"אנחנו צריכים קודם כל להיות דוגמה חיה ונושמת בעצמנו, ואז נרצה לייצא את המודל הזה. אבל אנחנו לא רוצים להיות הבעלים. אנחנו לא רוצים להרים יוזמות קפיטליסטיות ענקיות. זאת בטר פלייס הישנה. זה לא אנחנו. זה לא ישים, וזה לא עובד. צריך להשקיע כל כך הרבה כסף בבניית תשתית. אנחנו לא עושים את זה שוב".

איך תשקמו את האמון במכוניות החשמליות?

"תזכור שהנהגים בעמותה הם הבעלים. זאת הקבוצה הכי ראויה לאמון שיש, שמסתכלת על העתיד של רשת הטעינה של הרכב החשמלי. הם מקבלים את ההחלטות על תפעול החברה בשיתוף עם ההנהלה. הם גם הלקוחות וגם הבעלים".

אבל יש רק כ-1,000 נהגים היום

"וכמה אנשים היו בקונגרס הציוני הראשון? מאתיים. אלף זו התחלה טובה. זו התחלה מצוינת. אנשים רק צריכים לדעת שאנחנו כאן כדי להישאר. הם יראו שזה כל כך הרבה יותר זול לקילומטר, ושזה נקי יותר להשתמש בחשמל. זה זול יותר לצרכן".

אבל נראה היה שזה לא משמעותית זול יותר

"לא. זה הרבה יותר זול. בטר פלייס גבתה מחירים מופרזים. זאת הייתה טעות, וזה הולך להשתנות".

השלב הבא בתוכנית של אברמוביץ' הוא הגשמת החלום המקורי: לחבר את רשת הטעינה של בטר פלייס לאנרגיות מתחדשות. "אחרי ש-5,000 מכוניות ישתמשו ברשת הטעינה שלנו נוכל להתחיל לעבור לשימוש באנרגיות מתחדשות, כך שלפחות 50 אחוז מהאנרגיה ברשת שלנו תגיע ממקורות מתחדשים".

מעורר מחשבה? לתגובות ומחשבות ניתן לכתוב לנו ל:
לחץ כאן