תארו לעצמכם שבעוד כמה שנים, אחרי שנתרגל לקפוץ מתל אביב לניו יורק תוך שלוש שעות וחצי, המטוסים של היום ייראו לנו מיושנים, איטיים ומזהמים. ניזכר בגיחוך באותם ימים פרימיטיוויים שבהם נאלצנו להיכלא בתוך מטוס מרעיש למשך שעות ממושכות כדי להגיע למדינות אחרות. כמה צוותי מחקר ברחבי העולם מנסים בימים אלה להפוך את החזון הזה למציאות.

אם התחזיות שלהם נכונות, כבר בתוך שנתיים-שלוש נוכל לנסוע באבטיפוס של מערכת שתטיס אותנו בתוך צינור במהירויות אדירות כשאנחנו יושבים בתוך מעין קפסולות. המערכת הזאת צפויה להגיע בסופו של דבר למהירות של אלפי קמ"ש. יש שמדברים על מהירות של עד 8,000 קמ"ש, יותר מפי שישה ממהירות הקול.

היזם הסדרתי אילון מאסק עומד לחשוף ב-12 באוגוסט את התוכנית שלו למערכת ה"הייפרלופ", מערכת תחבורה מדור חדש (עדכון: מאסק חשף בינתיים את התונכנית שלו. אפשר לקרוא עליה במהדורה האנגלית של האפוק טיימס). מאסק עומד מאחורי חברת Space X האמריקנית ששלחה חלליות לחלל  וצפויה להיות החברה הפרטית הראשונה שתשלח חללית מאוישת לחלל. הוא גם מי שעומד מאחורי חברת התשלומים באינטרנט פיי-פל, מאחורי מיזם המכוניות החשמליות טסלה, וגם מאחורי סולאר סיטי, הספקית הגדולה ביותר של חשמל סולארי בארה"ב. כשחיפש הבמאי ג'ון פברו איך להפוך את דמות הקומיקס "איירון מן" של המיליארדר טוני סטארק למציאותית, מאסק היה מקור ההשראה שלו.

מאסק הוא אחד שיודע להפוך חזון למציאות, וזה מסביר מדוע כששחרר בחודשים האחרונים רמזים לגבי מערכת ה"הייפר-לופ" שהוא מתכנן, מערכת שתוכל להביא אותנו מתל אביב לאילת בכמה דקות, הוא הצליח להכניס למתח את העולם.

הוא מתאר את מערכת התחבורה העתידנית שלו כמערכת שלא יכולה להתרסק, תהיה חסינה לכל מזג אוויר, תיסע במהירות כפולה ממהירות מממוצעת של מטוס, תצא לדרך ברגע שנגיע ללא המתנה, ובעלות נסיעה נמוכה.

רמזיו של מאסק מתארים מערכת שנשמעת דומה במיוחד למערכת שכבר נמצאת בפיתוח במשך שנים, על ידי החברה האמריקנית ET3 ושותפיה ברחבי העולם.

לפני שנגיע לטכנולוגיות המהפכניות של מאסק ושל ET3, כדאי להבין קודם כל טכנולוגיה אחרת שצפויה לשנות את פני התחבורה העירונית שלנו. בהתחלה היא אמנם לא תסיע אותנו במהירויות האדירות שמאסק מדבר עליהן, אבל בכל זאת תחסוך מאתנו פקקים, זיהום אוויר, תלות בנפט, והמתנה מתסכלת לאמצעי תחבורה ציבורית.

"הסעת המונים אישית מהירה" הוא השם העברי של המונח Personal Rapid Transportation, או בקיצור PRT. תזכרו את השם הזה, כי נראה שבתוך שנים ספורות מערכות ה-PRT יתחילו להחליף בהדרגה את מערכות הסעת ההמונים המסורתיות שלנו. אבטיפוס של מערכת כזאת מתוכנן להיבנות בתל אביב בתוך קצת יותר משנתיים.

קרוניות מרחפות בשמי תל אביב

אז מה המשמעות של PRT?  חשבו על מעלית. אתם מזמינים תא לקומה שבה אתם נמצאים, נכנסים פנימה, לוחצים על הקומה שאליה אתם רוצים להגיע, והתא מביא אתכם ליעדכם. עכשיו חשבו על מעלית כזאת הפרושה על פני כל העיר.

"מערכות ה-PRT יוכלו לעבוד ברשת של קווים", מסביר מהנדס התחבורה אבישי נווה ממשרד רע"מ הנדסת דרכים ותנועה. "המערכת האוטומטית תוכל להגיע ממקום למקום שנמצא על הרשת. מהבחינה הזו, זה כמו מונית ספיישל".

יש כמה מערכות בודדות כאלה שכבר פועלות בעולם בקנה מידה קטן. בטרמינל 5 שבנמל התעופה הית'רו, למשל, נעות קרוניות קטנות על גלגלים על נתיב מוגבה. הקרוניות מסיעות את הנוסעים על פי דרישה בין מגרשי החניה השונים לטרמינל. אין נהג לקרוניות האלה, והן נשלטות על ידי מערכת מרכזית. גם בעיר אמריצר שבהודו צפויה להיבנות מערכת בטכנולוגיה דומה, אך בהיקף עירוני, שישרת 100 אלף נוסעים ביום.

מערכת ה-PRT הזו שבהית'רו, של חברת Ultra, צפויה להיבנות בעיר אמריצר שבהודו, ולהיות מערכת ה-PRT הראשונה בהיקף עירוני. 100 אלף נוסעים ביום על פי התוכנית יסעו ביום במערכת באמצעות 200 קרוניות.

במקום להסיע מספר גדול של אנשים, בתדירות נמוכה יחסית, ולעצור במספר מוגבל של תחנות, מערכות ה-PRT האידיאלית מוכננות להסיע בין 2 ל-6 אנשים בכל נסיעה, על פי דרישה וללא המתנה, אל מבחר עצום של תחנות הפרושות על פני העיר.

חלק מפתרונות ה-PRT המתוכננים כיום בנויים מקרוניות הנעות על גלגלים או על מסילות. לרוב מתכננים את המערכות כך שיהיו על מישור מוגבה כלשהו, כמו מסילות מוגבהות. הייתרון בכך הוא שאין פגיעה בתנועת המכוניות והולכי הרגל על הקרקע, וקל יותר לשמור על הבטיחות.

אבל יש בזה גם חיסרון. לא כל כך נעים לראות מסילות מגושמות או משטחי בטון פרושים בגובה של שישה מטרים בכל רחבי העיר. זהו אחד המחסומים המשמעותיים שמפריעים כיום לבנות פתרון PRT המשרת עיר שלמה.

בעיר האקולוגית החדשה מָאסְדָר שבאבו-דאבי חשבו על פתרון אחר. מתכנני העיר החליטו להשאיר את פני הקרקע ידידותיים להולכי רגל ונקיים מכלי רכב מכל סוג. קרוניות ה-PRT נעות שם מתחת לפני הקרקע. אבל גם הפתרון הזה נתקל בבעיות שונות, בין היתר בשל העלויות הגבוהות.

פתרון PRT אלגנטי במיוחד שנמצא כיום בפיתוח הוא הפתרון של חברת Skytran האמריקנית, שנהנית משיתוף פעולה עם נאס"א. מעבר לטכנולוגיה החדשנית ולעיצוב המרשים, מה שקוסם לי במיוחד ב-Skytran הוא שהם בחרו בתל אביב בתור העיר שבה יקימו את הפיילוט שלהם. ג'רי סנדרס, המנכ"ל, הוא ישראלי-אמריקני. הוא גר בקליפורניה ובישראל לסירוגין, אבל לאחרונה מבלה זמן רב יותר בישראל, בניסיונות לקדם את ההיבטים הרגולטורים והסטטוטוריים לצורך התחלת בניית הפיילוט.

במקום מסילות מגושמות או משטחי בטון, הקרוניות של סקייטרן, המיועדות ל-2 נוסעים כל אחת, ייתלו מצינורות שיחוברו בין העמודים לצד הדרך, שיחליפו את עמודי התאורה הקיימים. הן יוכלו להגיע למהירויות של עד 240 קמ"ש בנסיעה בין-עירונית. ריחוף מגנטי ישמש כדי למנוע חיכוך בחיבור שבין הקרונית לצינור, כך שהאנרגיה שתידרש להנעת הקרונית תהיה מינימלית.

מערכת בקרה מרכזית מתוחכמת תנתב את תנועת הקרוניות העתידניות כדי להביא את הנוסעים ליעדם בזמן הקצר ביותר האפשרי. התחנות של Skytran יהיו מוגבהות, והגישה לתחנה תיעשה בנתיב נפרד, כך שהתנועה בנתיב המרכזי תמשיך ולא תצטרך להתעכב בגלל עצירה של קרוניות אחרות. המערכת תהיה נגישה לנכים, וסנדרס מבטיח שיהיה גם התקן לחיבור אופניים.

סנדרס מאמין שכבר באוקטובר ייפתרו כל המכשולים הבירוקרטיים, והפיתוח יוכל לצאת לדרך, ושמאותו רגע ייקח בערך שנתיים להשלים את קו הפיילוט הראשון, שיחבר בין קריית עתידים לפארק הירקון, משם לאוניברסיטת תל אביב, ולנמל תל אביב.

אנחנו בישראל רגילים לתוכניות מרשימות וגרנדיוזיות, אבל רגילים פחות לראות אותן יוצאות לפועל. תוכנית הרכבת הקלה של תל אביב ממשיכה להתעכב, ולא סביר שנוכל ליהנות ממנה לפני 2021. נפגשתי עם סנדרס וניסיתי להבין האם יש סיכוי שבמקרה של Skytran זה יהיה אחרת.

"הדבר היחיד שמונע מאתנו להתחיל לבנות את זה אלה אישורים סטטוטוריים ורגולציה", הוא אומר. לא יכולתי שלא להרים גבה כשסנדרס תיאר לי כיצד התהליכים הבירוקרטים מתקדמים במהירות ובקלות. "האישורים הסטטוטוריים והרגולציה הם בדרך כלל דבר מאוד מורכב ומסובך בכל מקום, אבל במדינת ישראל לקחו על זה בעלות, ובאמת שוברים פה כל מחסום, ולדעתי גם כל שיא במהירות שבה מתנהלים".

אולי כשמבטיחים תוצאות בתוך תקופת זמן של קדנציה אחת קל יותר לקדם דברים. הרפורמה בתקשורת נתנה הרבה נקודות זכות לשר משה כחלון. אמצעי תחבורה עתידני בשמי תל אביב בתוך שנתיים בהחלט יכול לעשות שירות טוב לשר התחבורה ולראש העיר, יותר מאשר רכבת קלה בעוד שתי קדנציות לפחות.

כבר לפני שנתיים אמרתם שהכול מוכן, ו"רק צריך להוסיף מים". איך זה שעדיין אין פיילוט בשום מקום בעולם?

"מאוד חשובה לי בתור המנכ"ל הבחירה איפה תהיה המערכת המסחרית הראשונה. זו נראית אולי החלטה קלה, אבל היא מאוד לא קלה. איפה שנבנה את המערכת הראשונה שם יהיה מרכז החברה, משם תצא הבשורה לעולם… לכן ההחלטה איפה לעשות זאת הייתה החלטה קשה. לקח לנו הרבה מאוד זמן להגיע למסקנה שננסה לעשות את זה במדינת ישראל".

למה דווקא ישראל?

"למדינת ישראל יש הרבה מאוד יתרונות על פני המדינות האחרות. ישראלים אוהבים טכנולוגיה, ולא פוחדים מטכנולוגיה. זה חשוב מאוד. יש מקומות, גם באירופה, שאנשים לא יעלו על מערכת כזאת.

"בניגוד למה שחושבים, מדינת ישראל היא מדינה שקל מאוד להתנהל בה מבחינת בירוקרטיה. אם המדינה מחליטה שיש פה משהו שהיא רוצה, ואם הפקידוּת מבינה את זה – ואלה 'אם' גדולים מאוד, אני לא מזלזל בהם – אז מדינת ישראל, הממשלה והפקידות יודעות לשבור את המחסומים.

"מדינת ישראל פקוקה, כי אין עוד מקום לבנות כבישים, והצפי הוא שעד 2020 הכול פה נעמד. נת"ע גם כן עכשיו נתקעה, ולכן מחפשים פתרונות ומוכנים לעשות כל מה שצריך כדי לתת לפתרונות יצירתיים ומקוריים לנסות.

"סיבה נוספת היא שהערים הישראליות, ובוודאי תל אביב, נתפסות כערים מערביות לכל דבר, לא כ'לבנט'. אם אני מרים פה מערכת, בניגוד להודו, אז המשקל הסגולי של המערכת גדול משל אותה מערכת בהודו.

"בנוסף, יש פה המשאבים הטכנולוגיים לבנות את זה. אנשי תוכנה, תעשייה אווירית, הרבה חברות והרבה ידע שיכולים להיכנס ולמלא כל מיני פערים".

איך מערכת כזאת תהיה מסוגלת להתמודד עם אלפי אנשים שצריכים להגיע בבוקר למקום העבודה, לאותו מתחם בדיוק?

"זה דפוס מחשבה שיצרה התחבורה הציבורית. התחבורה הציבורית הרגילה את כולם שהיא צריכה להסיע מסה של אנשים מנקודה אחת לנקודה אחרת, ומשם, 'בהצלחה'. אם יורד גשם או לא, חם או קר, האנשים צריכים להתנועע מהנקודה שבה ירדו, אל הבניין שאליו הם רוצים להגיע. מכיוון שהמערכות יקרות כל כך, לא ניתן לעשות תחנות קטנות, וגם לא ניתן להעביר אנשים לתוך הבניין.

"סקייטרן לא צריכה לקחת את האנשים מנקודה אחת לנקודה אחרת. היא מפוזרת בשכונות. גם אם כולם צריכים להגיע למתחם מסוים, אז הם יגיעו מכל מיני נקודות, על קו תחבורה אחד שעליו ייסעו, וכשיגיעו לשם תהיה התפצלות, כמו תמנון – רכב אחד יגיע לבניין הזה, ואחר לבניין אחר, רכב אחד לקומה שלוש, ואחר לקומה שתיים.

"הרכב קל. אפשר להכניס אותו לתוך הבניין בתוספת עלות נמוכה מאוד, והמהירות שבה הוא נוסע קדימה ואחורה מספיקה, כך שאפשר בהחלט להביא כמות של אנשים".

איך נדע שזה לא עוד סיכון של כספי משלם המסים?

"זה לא יעלה לך גרוש, זה הכול ממימון פרטי. הבשורה של סקייטרן זה שלא צריך יותר הוצאה ציבורית על תחבורה ציבורית… לא צריכים לקבל שום סובסידיה ממשלתית. אני חושב שהישראלים צריכים להפסיק לתת מאוד מיליוני דולרים שבסוף מביאים מוצר שהוא לא המוצר שפיללנו לו".

סנדרס מסייג את דבריו, ומסביר שאם תהיה דרישה מצד העירייה או משרד ממשלתי להגביל את מחירי הנסיעה מעבר למחיר שהחברה תוכל לעמוד בו, יהיה צורך בסובסידיה. הוא מעריך שבמקרה שמחירי הנסיעה יהיו בין 7 ל-8 שקלים לא יהיה צורך בסבסוד ממשלתי.

מחיר ההקמה של התשתית יהיה לפי סנדרס שבעה מיליון דולר לקילומטר, לעומת 160 מיליון דולר לקילומטר עבור רכבת קלה. ההרכבה, הוא מסביר, תהיה פשוטה, מהירה וזולה. כך שניתן יהיה להוסיף נתיבים לפי דרישה, "כמו לגו". לכן, הוא גם לא צופה עומסי תנועה במערכת – ברגע שיגדל השימוש, יהיה רווחי להרחיב את המערכת.

האם באמת נראה בעוד כמה שנים מערכת PRT עירונית ברחובות תל אביב? מהנדס התחבורה אבישי נווה מסביר שגם אם התשתית שעליה נוסעת המערכת תהיה זולה להקמה, התחנות הרבות שיהיה צורך להקים בגובה גבוה יחסית יהיו יקרות, במיוחד כשיש צורך במעליות כדי לשרת את ציבור הנכים.

הנתיב שבחרו בסקייטרן לפיילוט יאפשר אמנם חוויה מהנה ומעניינת, אבל הוא לא עובר באזורי מגורים. ויש לכך סיבה. נווה מסביר שתושבי העיר לא יסכימו בקלות לקבל מצב שבו קרוניות יתחילו לעבור מול חלונות הבתים והמרפסות שלהם.

מהנדס התחבורה איתן עמיר מאמין שהעלויות המשמעותיות שסקייטרן תצטרך להתמודד איתן לא יהיה עלויות ההקמה, אלא הפיצוי על ירידת הערך שתצטרך החברה לשלם לדיירים ברחובות שבהן יעברו נתיבים של סקייטרן.

סנדרס אומר שהוא לא מודאג מכך. קרוניות סקייטרן נעות ללא רעש, והחלונות השקופים שלהן יכולים להפוך לאטומים באופן אוטומטי לפי הצורך. "ברגע שאנשים יראו כמה סקייטרן מדהימה, שקטה, ירוקה ויעילה, אנחנו מאמינים שאנשים יתחננו לעירייה שתתקין את המערכות של סקייטרן על המדרכות שלהם או בבתים שלהם".

נתנאל  גולדברג, מהנדס מזכרון יעקב, פיתח רעיון PRT משלו, שהוא קורא לו Automate. הרעיון הוא מערכת שמשלבת בין המכונית הפרטית שלנו לבין PRT. המכונית בעצם תוכל להחליף את השסי שלה בהתאם למערכת שאליה היא מתחברת. כך השסי עם גלגלי הרכב יוכל להיות מוחלף בשסי שמותאם למסילה, ולהתחבר לרשת ה-PRT. כשהוא יגיע לתחנת היעד הוא יוכל להחליף בחזרה לשסי עם גלגלים, ולהמשיך לנסוע עד לנקודת היעד הסופית.

"הרעיון של אוטומייט הוא הפרדה בין המכלולים. הקפסולה היא שלך, פרטית, והשסי הוא חלק מהמערכת", הוא מסביר בריאיון. בינתיים יש לו חזון והדגמת אנימציה, אבל הוא לא ממשיך לקדם אותו באופן אקטיבי.

"יש בעיה של חזון שקצת מקדים את המציאות", הוא מסביר. "כדי שזה יתקדם צריכות קודם להיות מערכות כמו סקייטרן ואולטרה ו-2getthere (מערכת הפועלת בקוריאה הדרומית – ב"ק). צריך קודם שהעולם יבין שצריך לעבור ל-PRT. אוטומייט זה השלב הבא של PRT.

"אחרי שזה יהיה, אנשים יבינו שחסרים להם השלושה קילומטרים הסופיים כדי להגיע מהתחנה של ה-PRT הביתה".

ואם כבר מדברים על מכוניות ואוטומציה, המכוניות ללא-נהג של גוגל כבר נוסעות להן בביטחה על כבישי קליפורניה. גם החברה הישראלית "מובילאיי" עובדת על פיתוח מכונית אוטונומית. יתכן שבעתיד הלא כל כך רחוק נראה תחנת מוניות אוטומטית, ללא נהגים. נוכל להזמין לנו מונית-ללא-נהג מהסמארטפון, לבחור את היעד שלנו, והמונית האוטומטית תיקח אותנו ליעדנו. שימוש שכזה במכוניות אוטונומיות יהיה למעשה דומה מאוד לרעיון של PRT.

פתרונות בסגנון של PRT ככל הנראה יתחילו לצבור תאוצה בשנים הקרובות כפתרונות תחבורה עירוניים. אבל גם ברמה הבין עירונית ואפילו הבין לאומית פתרונות המבוססים על עקרונות דומים נמצאים בשלבי פיתוח מתקדמים.

---

מתל אביב לניו יורק בשלוש שעות

טכנולוגיית המגלב (Magnetic Levitation, ריחוף מגנטי) מסייעת כבר מאמצע שנות ה-90 להפעלת רכבות מהירות. באמצעות הגבהה של הרכבת מעל המסילה, רכבות המגלב מצליחות לבטל את החיכוך ולהגיע כיום למהירויות של 400 קמ"ש, ובניסויים, אפילו עד לשיא של 581 קמ"ש.

החיכוך עם המסילה הוא לא הבעיה היחידה של הרכבת. כדי לפרוץ למהירויות גבוהות אפילו יותר, צריך לבטל גם את החיכוך עם האוויר. כבר ב-1910 הציע הסטודנט האמריקני רוברט גודרד, שלימים היה לפרופסור לפיזיקה ולממציא חשוב, להפעיל רכבות מגלב שיסעו במנהרות ואקום במהירות של 1,000 קמ"ש. השילוב בין הרכבות ומנהרות הוואקום הוליד את המונח Vactrain.

כ-60 שנה מאוחר יותר התחילו מדענים לפרוט את רעיונותיו של גודרד לכיוונים יישומיים. סדרת מאמרים שפורסמה בשנות ה-70 הציעה דרכים לממש את החזון. באחד מהמאמרים היומרניים הוצע שניתן יהיה לבנות קרונות שיגיעו למהירות של כ-16 אלף קמ"ש וישלימו את הנסיעה מניו יורק ללוס אנג'לס תוך פחות מחצי שעה.

פתרונות כאלה מעולם לא יצאו לדרך. העלות של יצירת מנהרת ואקום גדולה, בגודל שיאפשר לרכבת לנסוע בה, היא עצומה. במיוחד אם יש צורך להניח אותה מתחת לפני הקרקע.

דריל אוסטר, מהנדס אמריקני, רשם ב-1999 פטנט שאמור לפתור את הבעיות העיקריות שפתרונות ה-Vactrain המוצעים עד כה נתקלו בהן. הוא קרא לפתרון שלו Evacuated Tube Transport, תחבורה בצינורות ואקום. במקום רכבת, אוסטר הציע פתרון של PRT, הסעת המונים אישית מהירה, כמו אותם פתרונות עירוניים שהזכרנו מקודם.

במקום להסיע רכבת בתוך קרונות ואקום, אוסטר מציע לנו לנסוע בתוך קאפסולות שבהן מקום ל-6 נוסעים, שירחפו באופן מגנטי בתוך מנהרה שקוטרה 1.5 מטר בלבד.

"זה הסוד ליכולת לשמור על העלות נמוכה", מסביר לי אוסטר בשיחת טלפון. הכפלת קוטר המנהרה תכפיל את העלויות פי שמונה. צינור צר וקל שכזה יוכל להיות מונח בקלות על עמודים ולאפשר גידולים חקלאיים מתחתיו. בקטעים שיהיה צורך להניח אותו באופן תת קרקעי כמות החפירה שתידרש תהיה מינימלית, ובעלות נמוכה משמעותית מזו של רכבת תחתית. "רכב בגודל של מכונית כבר ניצח בשוק התחבורה העולמית, אז למה לבנות רכב בגודל אחר?" מסביר אוסטר את הבחירה.

הקפסולות מתוכננות לנסוע במהירות של עד 6,500 קמ"ש. הנסיעה תהיה שקטה וחלקה. ההאצה תהיה הדרגתית, כך שלא נרגיש על הגוף שלנו כוח גדול יותר מזה שאנחנו מרגישים בזמן האצה במכונית. עם זאת, במהירויות גבוהות שכאלה מסלולי הנסיעה יצטרכו להיות ישרים כדי לא להפעיל על הגוף כוחות שלא יוכל לשאת. הסטיות במסלול יתבצעו באמצעות פניות הדרגתיות מאוד ברדיוסים של מאות קילומטרים.

אוסטר הקים את חברת ET3, ובהמשך הפך אותה ל קונסורציום, מעין שותפות של עסקים ואינדיבידואלים. כל אדם או גוף בעולם יכול לרכוש רישיון של ET3, ולקבל גישה מלאה לכל הקניין הרוחני שלה. אדם פרטי יכול לרכוש רישיון כזה ב-100 דולר כיום. על פי הסכם הרישיון, אם נעשה שימוש בקניין הרוחני, יש להעביר תמלוגים ל-ET3. בנוסף, כל בעל רישיון יכול לחקור ולפתח, ולהעביר את הקניין הרוחני שלו לקונסורציום, ולזכות בתמלוגים אם ייעשה שימוש בידע שלו במימושים עתידיים של אמצעי התחבורה העתידני.

"זאת דרך למנף את הקניין הרוחני הקיים ואת יכולות הייצור הקיימות כדי להגיע לדברים הרבה יותר גדולים ממה שיכולים להגיע אליהם כאינדיבידואלים", הוא מסביר. יש היום 277 בעלי רישיון ב-20 מדינות. רובם אינדיבידואלים, וחלקם חברות ומוסדות.

אינדיבידואלים וקבוצות ברחבי העולם עובדים בשנים האחרונות על פיתוח המערכת של ET3. הטכנולוגיות המאפשרות את בניית המערכת למעשה כבר כולן קיימות, ואוסטר מסביר שכל מה שיש לעשות הוא לחבר את כולן ביחד.

היעדים של ET3 הם להצליח להקים מערכת הדגמה קטנה שתנוע בין שתי נקודות כבר בתוך שנתיים. בעוד חמש שנים הם מקווים כבר להציג מערכת של כ-500 ק"מ שתחבר בין שתי ערים גדולות, בעוד 10 שנים מערכות ברמה לאומית בארצות שונות, ובתוך 20 שנה רשת בין לאומית שתחליף 90 אחוז מהתעבורה העולמית של נוסעים ושל מטען.

ב-ET3 כבר הכינו תוכנית לרשת קווי התחבורה שתחבר את העולם כולו, כולל קטעים שיעברו מתחת לאוקיינוס. אוסטר מעריך שנסיעה מתל אביב לניו יורק דרך אירופה תארך כ-4.5 שעות. אבל אם המציאות הפוליטית תאפשר לנו לנסוע דרך איראן, ומשם להתחבר לדרך הבין לאומית המהירה בכיוון השני, שעוברת בפקיסטן ובהודו, אז אפשר יהיה להגיע לניו יורק תוך 3 עד 3.5 שעות.

"ET3 משתמשת בפילוסופיה של מכונית על כביש מהיר", מסביר אוסטר. הרכב יתחבר מנקודת הגישה אל צינור ואקום שישמש כנתיב האצה, ומשם ישתלב בין תנועת הרכבים האחרים בתוך הדרך הראשית. כשרכב רוצה לצאת לנקודת גישה אחרת הוא יצא לצינור שישמש כנתיב האטה, ולא יפריע לתנועה בנתיב הראשי. נקודות גישה אמורות להיות במרחקים של לא יותר מ-15 דקות זה מזה, כך שאם הנוסע יזדקק לעצור כדי לחלץ עצמות או לגשת לשירותים הוא יוכל לעשות את זה במהלך הנסיעה.

"זה הולך להקטין משמעותית את העולם שלנו", אומר אוסטר. "ואם נוכל לעשות את זה באופן בר קיימא, ללא תלות במקורות נפט, וללא המגבלה של פגיעה סביבתית, נוכל לשפר משמעותית את רמת החיים בעולם".

ניק גרזילי, שהיום משמש בתור המנהל התפעולי הראשי של ET3, נסחף גם הוא לחזון הזה. הוא התחיל את דרכו בתור שחקן, אבל הוא מספר שתמיד היה חשוב לו להשפיע על העולם. כשהעסקים של אשתו החלו לשגשג, הוא החל להיעשות יותר ויותר מעורב בפוליטיקה, עד שהחליט לנסות לרוץ לקונגרס. הוא כבר היה בעיצומו של הקמפיין שלו כשיום אחד הוא נתקל ב-ET3 בזמן שחקר כיצד ניתן לפתור בעיות תחבורה. גרזילי התקשר לשוחח עם דריל אוסטר, והחליט לרכוש רישיון לקונסורציום.

"הבנתי שזה מה שבאמת יכול לשפר את העולם", הוא מספר בשיחת טלפון. גרזילי נטש את המרוץ לקונגרס והחל לקדם במרץ את ET3. היום הוא משמש כמנהל התפעול הראשי של ET3, ומקדיש את חייו כדי לקדם את החזון של החברה. המכשול הגדול ביותר של ET3, הוא מספר, הוא לא הטכנולוגיה, אלא הבירוקרטיה. הוא מתרוצץ בין פוליטיקאים ומנסה לקבל את האישורים הנדרשים כדי לבנות את האבטיפוס, אבל רובם חוששים לתת את האישורים ולקחת על עצמם את האחריות.

ההייפ של ההייפרלופ

נחזור לפתרון של מאסק שאמור להתפרסם בעוד כמה ימים, ה"הייפרלופ". עד כה מאסק התעקש לא לחשוף הרבה פרטים, אבל הוא סיפר שהקרוניות שלו יגיעו למהירות של 1,100 קמ"ש וישלימו את המרחק בין לוס אנג'לס לסן פרנסיסקו בתוך פחות מחצי שעה, במקום שש השעות הנדרשות כיום ברכב, וכי עלות ההקמה תהיה עשירית מזו של הרכבת המהירה המתוכננת לחבר בין שתי הערים (עדכון: בינתיים, כאמור, מאסק חשף את הצעת ה"הייפרלופ" שלו, שאכן נשמעת מהרבה בחינות דומה ל-ET3. התוכנית של מאסק מתמקדת בפתרון נקודתי של אמצעי תחבורה שיחבר בין סאן פרנסיסקו ללוס אנג'לס. את התוכנית המלאה שפרסם מאסק אפשר לקרוא כאן).

"זה יהיה שילוב בין מטוס הקונקורד, לתותח מסילה אלקטרומגנטי, ולשולחן משחק הוקי אוויר", הוא רמז כשנשאל על ההייפרלופ. הרמזים של מאסק מתארים פתרון שנשמע דומה מאוד לפתרון של ET3. האם יש קשר ביניהם?

מאסק נפגש עם אנשי ET3 והם שוחחו על פתרונות התחבורה שלהם, אבל אנשי ET3 לא מספרים מה היה באותה פגישה או באותן פגישות. כששאלתי את אוסטר אם למאסק יש רישיון של ET3 הוא ענה לי שבעלי רישיון יכולים לבחור לפרסם את מעורבותם באופן פומבי, או לשמור על פרטיותם.

כך או כך, מאסק מצליח לסחוף אל ההייפרלופ שלו יותר תשומת לב תקשורתית ממה שהצליחה להשיג ET3 בכל שנות קיומה. אוסטר מספר שכלי תקשורת רבים בלבלו בין הפתרונות, העתיקו מידע לא מדויק מבלוגים, ואפילו השתמשו בגרפיקה של ET3 כדי לתאר את ההייפרלופ של מאסק. בכל מקרה, נראה שההייפרלופ של מאסק יעזור לקדם משמעותית את המודעות העולמית ל-ET3 ולאפשרות קיומה של מערכת תחבורה מדור חדש לחלוטין.

גם ET3 וגם ההייפרלופ של מאסק מתוכננים להיות ידידותיים מאוד לסביבה. לא רק שצריכת האנרגיה שלהם תהיה נמוכה מאוד, אלא שפאנלים סולרים צפויים להיבנות לאורכם, ולספק אנרגיה בכמות הגדולה ממה שהם יצטרכו כדי לפעול. מערכת ה-ET3 תוכל להשתלב בעתיד עם מערכות ה-PRT כדי לספק פתרון תחבורה ציבורית ירוק שיפתור את התלות בנפט.

אם משום מה עדיין תעדיפו לנסוע במכונית, עדיין תוכלו לשמור על מצפון נקי, וגם לקרוא עיתון בדרך. עד אז המכונית ללא-נהג של גוגל תהיה בוודאי כבר מכונית חשמלית.

מעורר מחשבה? לתגובות ומחשבות ניתן לכתוב לנו ל:
לחץ כאן